19/11/2009

Não sei se sou o cara que mais entende dessa ciclovia da Marginal Pinheiros, mas posso garantir que sou um dos mais chatos. Acompanho de perto as tentativas dessa ciclovia sair do papel desde 2005. Depois da reunião que ocorreu no Palácio do Governo para discutir a ciclovia, percebi que a situação estava mais confusa do que antes, então resolvi correr atrás de todos os agentes e ligar os pontos. O texto é longo, se não tiver muita paciência vá direto para as conclusões. Agora se quiser entender a saga dessa ciclovia a fundo, siga lendo.

Sonho com  essa ciclovia e desde 1900 e lá vai bolinha, quando cruzei o rio de bicicleta e avistei aquela pista asfaltada ao lado da linha do trem. Mas a primeira vez que percebi que esse sonho poderia se tornar realidade foi em 2005, quando tive acesso ao projeto da Fundação Birmann.

Desde 2004 procuro participar de reuniões com membros do governo, prefeitura, ONGs, sempre buscando para batalhar por projetos cicloviários e graças esse meu envolvimento, , fui convidado a participar de uma reunião na Secretaria de Estado do Meio Ambiente que ocorreu em 19 de fevereiro de 2008. A pauta seria um projeto de ciclovia que estava sendo projetado pela estatal CPOS (Companhia Paulista de Obras e Serviços) dentro do Projeto Pomar. Eu e outros ciclistas participamos da reunião que a princípio, não discutiu acessos e sim o piso da ciclovia.

Disseram que também que devido à complexidade, o projeto inicial seria apenas do Autódromo de Interlagos até a Usina da Traição na margem oeste (pista de terra), já que a do outro lado seria impossível ter uma ciclovia.

Nessa reunião o pessoal da CET vetou os acessos pelas pontes. Segundo eles, a Emurb vetaria qualquer interferência nas pontes, devido ao medo delas não suportarem uma nova estrutura. Esse veto dificultou a evolução do projeto. Isso porque restringiram como solução para os acessos, a construção de pontes exclusivas de pedestres e ciclistas, ligando o outro lado do Rio com as estações da CPTM. O problema é que os custos dessas obras seriam exorbitantes.

Após aquela reunião não tivemos mais notícias sobre o projeto. Ainda em 2008 tivemos a notícia de que o projeto saiu da CPOS e da Secretaria do Meio Ambiente e passou a ser tocado pela Secretaria de Energia. Inclusive a Secretária de Energia Dilma Pena, em entrevista, prometeu o início das obras para início de 2009, mas ninguém sabia informar com quem e como estava o projeto.

Novamente surgiram notícias da ciclovia, quando fiquei sabendo que o projeto foi apresentado a primeira dama Monica Serra. Depois o Governador José Serra, em seu Twitter, disse que “havia convencido  os técnicos” e que a ciclovia iria sair, os mesmos técnicos apontaram a inviabilidade da ciclovia na pista asfaltada já existente, pois  a pista era (ainda é) muito usada pelos funcionários para fugir do trânsito.


Excelente alternativa ao tráfego da Marginal Pinheiros ao fundo

Isso pode ser comprovado nas duas horas que fiquei sobre a ponte João Dias fazendo registros fotográficos tanto de ciclistas que passavam pela ponte e pela marginal, como de motoristas na pista exclusiva. Foram 37 fotos, sendo que apenas 12 eram de serviço. Se repararem nessas 12 fotos, verão que os veículos se repetem, sendo que um deles passou 3 vezes. Depois fiquei sabendo que o governador mandou fazer um levantamento sobre o uso da pista, constatando que apenas 15 pessoas, realmente precisavam usá-la.


Passarela da Emae ao lado da Estação Vila Olimpia da CPTM

Nesse meio tempo houve a entrada de um novo agente, a CPTM. Ela resolveu abraçar o projeto e abrir a pista de 12 km que existe entre a Represa Billings e a Usina da Traição o mais rápido possível.
Nós já sabíamos da existência de dois acessos a essa pista asfaltada da margem leste, uma passarela de serviço junto a Estação Vila Olimpia da CPTM e uma entrada próxima a Represa Billings. Portanto a CPTM se comprometeu a, de imediato, colocar um gradil entre a linha do trem e a pista asfaltada, adaptar as duas entradas e abrir a pista à população num prazo de 120 dias a contar outubro de 2009.


Acesso ao lado do Aterro Santo Amaro

Numa segunda etapa eles asfaltariam o trecho entre a Usina da Traição e o Ceagesp para depois começar a investir nos acessos, de preferência aproveitando as reformas que as estações de trem iriam receber.


Vistoria realizada em 25 de setembro

Essas promessas foram feitas no dia 25 de setembro, pelo próprio presidente da CPTM, no início de uma vistoria dessa pista, onde vários ciclistas e cicloativistas foram convidados. Nessa vistoria fomos informados que o Ruy Ohtake havia sido contratado para realizar o projeto e que pretendiam marcar uma reunião entre os ciclistas e o arquiteto para saber nossa opinião sobre a Ciclovia. Dias depois foi marcada essa reunião no Palácio do Governo, onde foi apresentado um projeto conceitual da ciclovia com cerca de 50 ciclistas presentes.


Audiência no Palácio do Governo

Esse foi o marco da entrada do terceiro agente no processo, o arquiteto Ruy Ohtake. Primeiro rolou uns boatos de que o Ohtake havia sido contratado por uma Oscip chamada “Águas Claras do Rio Pinheiros”, que tem sede no endereço do Escritório Pinheiro Neto Advogados. Consegui falar com o pessoal dessa ong que desmentiram o boato, dizendo que apenas tentaram articular um meio de viabilizar a ciclovia, inclusive intermediando a entrada do Ohtake no projeto. Eles não souberam dizer nem se o Ruy Ohtake cobrou por esse trabalho, ou se cobrou quem pagou.  O envolvimento da Ong com a ciclovia é citada nessa matéria de um site do governo, matéria essa que mais confunde do que explica.

Falando do projeto, quem quiser pode conferir a apresentação dele na integra clicando aqui. Minha surpresa foi que o projeto do Ohtake se limitava apenas ao trecho entre o Parque do Povo, junto a Ponte Cidade Jardim, até o Parque Villa Lobos. Estava de fora o Ceagesp e o trecho entre a Billings e a Usina da Traição. Inclusive perguntei sobre a outra parte do projeto, mas ele respondeu que pediram para ele fazer apenas esse trecho.

Ou seja, pareceu que houve um “loteamento” da ciclovia, batizada pelos ciclistas de “área nobre” ou também “Ciclotake” (entre os parques do Povo e Villa Lobos) e “área pobre”, justamente a que a CPTM se propôs a entregar, entre a Billings e a Usina da Traição. A “Ciclotake” já vinha com áreas de lazer, estruturas de concreto (?) no meio da ciclovia, rotatórias(?) e as tão sonhadas passarelas.

Durante essa apresentação houve um questionamento sobre quem contratou o Ruy Ohtake e porque outras pessoas não poderiam “doar” projetos ao governo, como a Fundação Birmann tentou fazer durante tantos anos.

Ao final da reunião foi formada uma comissão de ciclistas que iria acompanhar todo o processo, que a partir de então, seria tocado pela CPTM. Foi marcada para duas semanas, após o encontro no palácio, uma reunião na sede da empresa na Rua Boa Vista, no centro da cidade.

Nessa segunda reunião, segundo o pessoal da CPTM, a proposta do pessoal que está por trás da contratação do Ruy Othake era de doar não só o projeto, mas a obra também, incluindo, passarelas, áreas de lazer, equipamentos, tudo. O problema é que essa proposta era também uma espécie de loteamento, pois valia apenas para a “área nobre” da ciclovia e não para todo o projeto. Obviamente que isso causou um tremendo mal estar entre os já envolvidos no projeto.

Muitos ciclistas (incluindo eu) acharam um absurdo a idéia do loteamento, isto porque quem conhece a região sabe que o trecho onde a ciclovia traria considerável ganho de mobilidade não motorizada, é justamente o trecho a ser inaugurado pela CPTM, a “área pobre”. Um local que já possue um tráfego intenso de ciclistas e carente de alternativas, bem diferente da “área nobre” da ciclovia.


Contagem de ciclistas sobre a Ponte João Dias sobre o Rio Pinheiros

Já realizei algumas contagens e registrei uma média de 100 ciclistas por hora, isso sem nenhuma infraestrutura ou apoio do governo, imaginem como seria se existisse a Ciclovia. Logo que passei a divulgar no CicloBR informações sobre essa ciclovia, recebi inúmeros emails de pessoas dizendo que com a Ciclovia, trocariam na hora seu carro pela bicicleta.

Voltando a reunião na CPTM, bati muito na tecla de que era fundamental abrir essa ciclovia da CPTM com, no mínimo, mais 3 acessos, um na Ponte do Socorro, outro na João Dias e um nas proximidades da Ponte do Morumbi. Defendi essas passarelas pré-moldadas usadas em rodovias, mas na reunião percebi que o problema não era o custo dos acessos e sim o controle de acesso a ciclovia.

Isso significa duas coisas, primeiro como não teremos iluminação nesse primeiro trecho, parece que a idéia é que a ciclovia funcione só durante o dia. Segundo é que há a intenção de controlar o acesso a ciclovia.
Controlar o acesso é extremamente complicado e prejudicial aos ciclistas, principalmente aqueles que precisam pedalar muito cedo, ou aqueles que sairão do seu trabalho ao anoitecer. Com certeza teremos uma corrida de muitos ciclistas para acessar a ciclovia antes do seu fechamento.

Nessa reunião na CPTM foi comentado sobre aquele projeto perdido da CPOS que citei lá em cima, o projeto de ciclovia na margem Oeste, na pista de terra. Lá nos disseram que o projeto foi passado para a Secretaria de Energia e que via Emae, estava tocando o projeto. Segundo o pessoal da CPTM, a Emae ficou de apresentar o seu projeto com o intuito de unir todas as propostas.

Dias depois, novamente somos convidados para mais uma reunião, realizada no dia 04 de novembro, dessa vez  pela Secretaria do Verde do Município, onde os técnicos da Emae, responsáveis pela ciclovia, conversariam conosco.

Nessa reunião ficamos sabendo que o projeto saiu da CPOS em 2008 e passou para a Sec. de Energia. Uma empresa foi contratada pela Emae para, no prazo de 6 meses a contar de 1 de outubro de 2009, adaptar o antigo projeto básico da CPOS, além de elaborar os projetos funcionais para as demais seções que ficaram divididas como relaciono abaixo. A saber, a Margem Oeste corresponde a pista de terra e a Margem Leste a pistas ao lado da linha do trem.

Visão da Usina da Traição, ao lado da Ponte Ari Torres

O P4 é o trecho que a CPTM pretende abrir até Fevereiro de 2010. Melhor já tem data para inauguração, 30 de dezembro de 2009. Mesmo assim essa pista precisará de um projeto funcional para os acessos, pois a CPTM só irá abrir aquela pista para a população com os acessos existentes em seus extremos. No projeto funcional proposto pela Emae, incluirá áreas de descansos, equipamentos, iluminação, instalações, etc.

Os técnicos da Emae não apresentaram detalhes do atual projeto, apenas mostraram mapas com sua área de interferência e pediram sugestões de acesso e travessia. Isso porque dentro do projeto está prevista um número de 3 novas travessias margem a margem do rio no trecho do Autódromo até a Traição e mais 2 travessias da Traição até o Cebolão.

Não teremos pontes exclusivas para ciclistas e pedestres atravessando as marginais calçada a calçada. Teremos sim várias passarelas ligando as calçadas até a margem do rio, passando sobre as pistas dos carros. Além das 5 novas travessias margem a margem, os técnicos contratados se propuseram a colocar nos projetos funcionais, soluções de travessias aproveitando as estruturas já existentes, como os dutos da Sabesp, bem como as pontes abandonadas do Morumbi e Jaguaré.


Dutos da Sabesp ao lado da Ponte Cidade Universitária


Antiga ponte do Morumbi

Não há limites de acessos, mas nessa reunião os ciclistas indicaram pontos cruciais, como a estação Jurubatuba, Pontes Socorro, João Dias, Morumbi, Cidade Jardim, Cidade Universitária, Parque do Povo, Ceagesp e próximo ao Cebolão.

Outro conceito importante que ainda não foi decidido é se a ciclovia será inserida num contexto de parque. Se isso ocorrer será preciso pensar numa maneira que não impeça do ciclista trabalhador acessar a ciclovia nos horários menos concorridos.

Para entender todos os encaminhamentos até então foi fundamental escrever tudo isso aqui, portanto vamos agora para as conclusões.

Conclusões

A Ciclovia está dividida em 4 partes (veja o quadro acima) e a coordenação de todo o projeto está a cargo da Secretaria de Energia via Emae, que já contratou uma empresa para fazer o projeto básico do P1 e os projetos funcionais do P2, P3 e P4. O prazo para entrega dos projetos é 30 de março de 2010. Assim que o projeto básico do P1 for entregue, já será possível licitar a obra e se tudo correr bem, é possível que no início do segundo semestre de 2010, já tenhamos uma empresa licitada para fazer a obra.

O P4 será aberto no dia 30 de dezembro de 2009 apenas dois acessos, uma passarela ao lado da Estação Vila Olímpia e no outro extremo, próximo ao Aterro Santo Amaro.


Acesso junto a estação Vila Olímpia da CPTM


Trajeto da Ciclovia


Acesso próximo da Represa Billings

A CPTM está responsável por esse projeto e está executando obra de colocação dos gradis entre a linha do trem e a ciclovia, e uma ciclovia que contornará a Usina da Traição.


Gradis já instalados próximos a estação Jurubatuba


Obra da Ciclovia junto a Usina da Traição

Não teremos iluminação nessa fase, portanto é provável que o acesso a ciclovia tenha restrição de horário. É provável também que a CPTM asfalte a pista ao lado do trem, entre a Traição e o Cebolão e construa nas estações da CPTM que sofrerão reformas, acessos para a ciclovia. Atualmente as estações Jaguaré, Cidade Universitária e Pinheiros estão sofrendo reformas.

Tudo leva a crer que há muita vontade para que a obra aconteça, tanto da Secretaria de Energia, quanto da Emae e da CPTM. Um dos entraves era uma autorização da ANEEL para que a ciclovia pudesse passar perto das torres de transmissão ao lado do Rio Pinheiros. Essa autorização levou quase um ano para sair, mas saiu.


Torres de transmissão próximas a Ciclovia da Margem Oeste

Não há mais impedimentos técnicos e não parece mais haver órgãos contrários (ou trabalhando contra) a obra, portanto temos grandes chances de virar realidade. Faltou algo? Sim e o Ruy Ohtake nessa história? Bem, percebi que a Ong Águas Claras do Rio Pinheiros está procurando se inteirar do projeto para poder participar da mesma maneira que eu e muitos outros agentes estão fazendo. Se isso acontecer, mais um aliado para o projeto.

Para aqueles que não gostaram da proposta do Ohtake, fiquem tranqüilos, pois isso parece uma unanimidade. Portanto dificilmente teremos blocos de concreto no meio da ciclovia, muito menos rotatórias ou passarelas dentro dos parques, o que restringiria demais uso do acesso a noite. O Parque Villa Lobos, por exemplo, fecha as 18h00.

Agora é esperar e acompanhar de perto. Espero que com essa ciclovia, ocorra uma sensibilização dos nossos gestores de trânsito de São Paulo (CET) e que passem a planejar o acesso dos ciclistas a ela. Em janeiro de 2010, quando o P4 estiver aberto, pretendo realizar uma nova contagem de ciclistas na Ponte João Dias, para ver se diminuiu o número de carros na Ciclovia e se temos um considerável número de ciclistas.

Além disso, farei comparações com o número de ciclistas que continuam trafegando na marginal.Depois dos primeiros dias de testes, quem sabe conseguimos sensibilizar os gestores da obra sobre a importância de se colocar passarelas mesmo que temporárias, para mais ciclistas possam utilizar já essa ciclovia.

André Pasqualini

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