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A prefeitura responde por que autorizou a Freeway
25/06/2009
Especial Freeway - Durante toda a fase de obras da Freeway da Marginal Tietê traremos informações mostrando todo lado negativo dessa obra.
No dia 24 de junho de 2009, a Secretaria do Verde e Meio Ambiente do município de São Paulo encaminhou um email com uma síntese do processo de licenciamento ambiental da reforma da Marginal Tietê. A SVMA basicamente defendeu o seu licenciamento, que por sinal é muito bom, como vocês verão nos meus comentários.
Infelizmente em nenhum momento o Dersa respondeu as críticas ao projeto, principalmente do porque realizar essa obra sabendo que ela não estava previsto no Plano Diretor, nem o porquê ela não realizou as obras já prevista no Plano Diretor como o arco norte por exemplo.
Abaixo o posicionamento da SVMA com meus comentários em destaque. Se esquecer de algo, ou mesmo escrever alguma bobagem, usem o espaço para comentários no final da página.
Enviado por Mônica Ribeiro da Assessoria de Comunicação/SVMA e redigido pelo Secretário do Verde e Meio Ambiente Dr. Eduardo Jorge.
Faço uma síntese para você do processo de licenciamento da reforma da Marginal do Tietê, que foi objeto de várias discussões públicas neste primeiro semestre de 2009:
O Brasil tem acompanhado o empate entre presidente da república, empreiteiras, ministros variados, ambientalistas etc, em torno do licenciamento ambiental de grandes obras públicas no país. A delicada e complexa relação entre desenvolvimento econômico e meio ambiente pede soluções equilibradas. Uma questão técnica que na verdade se revela política e até filosófica, na medida em que reflete o modelo de sociedade que precisamos no século XXI. Assim, é interessante verificar como o estado e a prefeitura de São Paulo têm conseguido se sair nestes impasses.
Neste momento inicia-se a reforma da marginal do Tietê e estamos no processo de dois outros licenciamentos: o trecho leste do Rodoanel e ligação do trecho sul do Rodoanel com as rodovias Ayrton Senna e Dutra, via reformulação da Av. Jacu Pêssego na zona leste de São Paulo.
No caso da marginal do Tietê o licenciamento começou a tramitar na Secretaria do Verde e do Meio Ambiente da Prefeitura de São Paulo em 22/12/2008. Cumprindo todo o ritual da Lei, a Secretaria de Transportes do Governo Estadual e a Secretaria de Obras Municipal passaram o projeto por Audiências Públicas, consultas a vários órgãos municipais e estaduais, votação no Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (CADES) e nas Comissões Técnicas e Assessorias do CADES, conseguindo primeiro a Licença Ambiental Prévia (LAP) em 20/03/2009, depois a Licença Ambiental de Instalação (LAI) em 29/05/2009 e finalmente o Termo de Compromisso Ambiental (TCA) em 03/06/2009. Vejam, estamos conseguindo licenciar uma obra deste porte, cerca de 800 milhões de reais, numa localização muito complexa, em 6 meses.
Primeiro comentário, o licenciamento ficou pronto no dia 03/06 e pouco mais de duas semanas já começaram a decepar as árvores. Ou seja, a licitação caminhou mesmo sem que houvesse o TCA. Enquanto isso, duas obras da Ciclovia da Radial Leste, a passagem pelo Metrô Penha e o alargamento da calçada entre o Metrô Tatuapé e Carrão, nem foram licitadas ainda.
Detalhe, a ciclovia foi inaugurada durante as eleições do ano passado e entregue incompleta devido a obras mais complexas nesses dois trechos. Já se passaram mais de 7 meses da inauguração da ciclovia (mais tempo que o TCA) e nem canteiro na Radial foi levantado.
Foto da Ciclovia da Radial em janeiro de 2009
Surpreendente a velocidade da burocracia quando a obra é para carros e quando é para bicicletas. Será que é devido ao fato da ciclovia ter custado 9 milhões, enquanto a Freeway custará ,13 bilhões?
E ela não deixa de ter seu conteúdo polêmico, delicado e difícil, como nos referíamos nos parágrafos iniciais, porque nossa posição é de crítica à opção rodoviarista que foi feita pelo país no século passado dentro e fora das cidades. Entretanto, também temos a consciência que uma mudança desta opção exige uma vontade e articulação nacional e que é meta, necessariamente, de longo prazo, envolvendo investimentos em mobilidade via trilhos e pelas águas de grande alcance. No curto e médio prazos, medidas ainda na lógica do antigo modelo devem ser tomadas para não inviabilizar a mobilidade das cidades e do país, ao mesmo tempo que se investe em trem, metrô, trólebus , corredores etc como vêm fazendo os governos estadual e municipal de São Paulo.
Não seria esse o momento para iniciarmos uma mudança de paradigmas? Uma mudança do modelo antigo para o moderno? Quais as iniciativas que vem sendo adotadas pelo governo para que ocorra essa mudança? Dependemos tanto assim das esferas nacionais para resolver as questões locais? Não será mais uma prova de que sustentabilidade esta mais no discurso do que na prática?
No médio prazo teremos a implantação total do Rodoanel Mário Covas, já concluído no seu trecho oeste, em conclusão no trecho sul (maior obra de engenharia hoje no Brasil) e em licitação no trecho leste. O trecho norte está em discussão para escolha do melhor traçado.
O rodoanel eu também considero uma obra absurda, mas aceitável, principalmente enquanto esse pais não investir em transporte de passageiros e de carga sobre trilhos. Como infelizmente dependemos do transporte de carga rodoviarista, temos que engolir.
No curto prazo teremos a ligação que vai ser feita entre Mauá (final do trecho sul do Rodoanel) com Guarulhos (para alcançar as rodovias Dutra e Ayrton Senna) pela reforma e ampliação da Av. Jacu Pêssego, que será uma via alternativa enquanto não se implanta o trecho leste do Rodoanel. Após esta nova etapa concluída, a Av. Jacu Pêssego continuará sendo uma via com vocação de base logística que impulsionará o desenvolvimento da zona leste, permitindo que trabalho perto de casa seja oferecido à população daquela parte da capital.
Av. Jacu Pessego, aliás mais uma via que foi construída depois da lei das ciclovias de 1995 e que ignorou a lei.
É neste mesmo horizonte de urgência que se inclui a reforma da Marginal do Tietê, que será a via de ligação entre o final do trecho leste e o início do trecho oeste do Rodoanel enquanto não tivermos o trecho norte construído, uma obra problemática do ponto de vista ambiental.
Aí que não concordo. Porque então não tiraram do papel a via do arco norte prevista no Plano Diretor? Via que passaria próximo de Santana, ligando a Dutra com a Castelo Branco. Essa via foi prevista no Plano Diretor, justamente para poder tirar o tráfego de veículos da Marginal Tietê, com isso abrindo espaço para investimentos na recuperação da Várzea do Tietê.
Poderíamos usar esse dinheiro usado para arrancar árvores de maneira mais nobre. Como, por exemplo, despavimentar a via expressa da marginal, recuperando as margens do Canalizado Rio Tietê.
Quais os principais impactos negativos de uma obra como esta? O aumento da impermeabilização numa área já quase totalmente impermeabilizada ao longo da atual Marginal e o corte de 559 árvores no entorno da via em um universo de 4.589 árvores existentes no local.
Não é bem assim. São quase 19 hectares de área que absorvia grande parte da água das chuvas. Já existe um laudo apontando o risco de alagamentos, pois agora, o sistema de águas pluviais não será suficiente para escoar a água que ficará boiando na marginal sem aquele canteiro. Isso sem falar que as árvores serviam para controlar a temperatura de umas regiões mais quentes de São Paulo.
Tem uma questão importante que ainda não foi colocada. A chuva que cai sobre um ecossistema é fracionada em diversos componentes: absorvido + escoado + evaporado + interceptado.
-A porção absorvida penetra no solo, parte vai para os lençóis subterrâneos, parte é absorvida pelas plantas.
-A porção escoada é a que nunca chega a penetrar no solo, naturalmente isso ocorre depois que a mesma atinge sua capacidade de campo, ou seja, se satura de água. Nas marginais, isso acontece com a água que encontra o asfalto.
-A porção evaporada volta diretamente para a atmosfera.
-e agora, o ponto mais importante que eu queria comentar, a porção interceptada. A porção interceptada nunca chega ao solo, é aquela água que encontra troncos, ramos e folhas e permanece adsorvida. Posteriormente é absorvida por algumas folhas ou volta a atmosfera, evaporando-se. Em ecossistemas de dossel fechado, onde as copas das arvores ficam juntinhas, sem clareiras, o interceptado varia de 10 a 50% (Waning e Running 1998, Forests ecosystems; analysis at multiple scale), recentemente na Amazônia, foi calculado em 21,5% (de Oliveira e coautores 2008, Acta Amazônica).
Essa é uma questão importantíssima a ser levantada, e me parece um argumento mais do que válido. As marginais precisam de intensa arborização para diminuir as enchentes. A impermeabilização dos canteiros é só parte do problema. O solo é incapaz de absorver toda a água das chuvas, a interceptação das árvores é extremamente importante. Isso foi levado em consideração na hora de destruir derrubar árvores gigantescas como essas?
Gigantesca Ficus elastica ou falsa seringueira, no dia seguinte a foto
Além do mais, se iriam salvar 4,589 árvores, porque não salvaram as 559, sendo que entre elas havia as gigantes Ficus elásticas (falsa-seringueira), com idade entre 50 e 60 anos? Elas não tem um importante papel na porção interceptada das águas das chuvas? Duvido que todas as árvores da foto abaixo estavam doentes ouvi em algumas reportagens.
Quais são os principais impactos positivos? Com a melhora do fluxo do trânsito, haverá diminuição da poluição com repercussões na saúde humana local e com a melhor eficiência energética, haverá diminuição das emissões de gases de efeito estufa causadores do aquecimento global.
Licença para cortar esse parágrafo. Melhora de fluxo? Será que ninguém do governo aprendeu que quanto mais espaço para os carros, mais eles tomam? Vejam a transformação do acostamento da Marginal Pinheiros e pista para carros. Verifiquem se houve melhoria no trânsito da região. Claro que não, os congestionamentos são os mesmos. A única mudança foi no fluxo dos ciclistas, que agora correm riscos enormes.
Marginal Pinheiros que teve o acostamento transformado em pista para carros. Resultado, mais congestionamento e mais insegurança para o ciclista
Acreditam mesmo que ao final da obra, nunca mais veremos congestionamentos? Carro andando ou parado no trânsito polui da mesma maneira. Pouco mais ou pouco menos. Com a melhor vazão, inevitavelmente teremos um aumento do número de carros circulando e um aumento da poluição.
Se continuarmos com a média de 1000 novos carros por mês entrando em circulação, teremos inclusive um aumento na poluição local, pois essa freeway será um estímulo para mais pessoas tirarem seus carros das garagens.
Quero fazer um desafio com a prefeitura. Vamos hoje ver a quantidade de poluição que é emitida naquela região. Daqui a um ano, voltaremos lá e veremos se realmente a poluição diminuiu. Se isso acontecer eu vendo minha bicicleta e compro uma SUV.
Teremos início imediato da estrada parque e ciclovia do novo Parque Linear do Alto Tietê, que irá da região de Ermelino Matarazzo até Salesópolis. Será o maior parque linear urbano do mundo, que permitirá preservar e ampliar as áreas de várzeas protegidas para combater as enchentes na região metropolitana (grande ação de adaptação às mudanças climáticas) e reurbanizar toda uma região muito empobrecida e com presença débil dos serviços estatais, proporcionando opções culturais, ambientais, de lazer e econômicas que vão permitir uma maior integração desta população. É um ganho ambiental muito maior do que a perda de permeabilidade que vai acontecer ao longo da Marginal.
Isso sim é FANTÁSTICO! Antes de ser cicloativista, sou um grande defensor do Rio Tietê. Já realizei duas viagens de bicicleta, uma em 1997 e outra em 2004, quando pedalei desde sua nascente, em Salesópolis, até sua foz no Rio Paraná. Conheço a região e vejo isso como um sonho. Agora porque precisamos pagar um preço tão alto só para ter justiça ambiental?
Porque essa obra do maior parque linear urbano do mundo não é tida como a prioridade? Se eu fosse o governador, anunciaria aos 4 ventos a criação desse parque e consideraria essa obra da freeway faria uma “compensação poluicional”. A diferença é que o meu parque começaria em Salesópolis e iria até o Rio Paraná no Mato Grosso do Sul e assim teríamos um belíssimo parque linear DENTRO da cidade de São Paulo.
Haverá ainda o plantio de 83 mil árvores no entorno da Marginal nas subprefeituras vizinhas, contribuindo para reduzir as ilhas de calor e melhorar os índices de umidade relativa do ar com repercussões positivas para a saúde dos habitantes dos bairros e 4.900 na própria Marginal, que dobrará assim sua própria cobertura arbórea. Mais 63 mil mudas serão plantadas na região da Área de Proteção Ambiental do Tietê, no território da cidade de São Paulo, entre outras programações previstas na Licença de Instalação dada pela SVMA. São 6% em compensações ambientais em relação ao valor da intervenção.
Porque o plantio dessas árvores não pode ser mais importante que a construção da Freeway? Repito, plantio de árvores, recuperação de córregos e várzeas, aumento da permeabilidade do solo, redução das ilhas de calor (provocadas pelos carros) não são prioridades? Porque a prioridade é estimular o uso do automóvel privado particular e não o desestímulo? Já foi provado que as políticas de mobilidade urbana que estimulam o uso do carro são fadadas ao fracasso. Porque continuar investindo nisso?
Como no caso de outra obra de grande porte, o trecho sul do Rodoanel na capital, fomos bastante cautelosos em determinar a segurança ambiental a ser exigida para que o balanço dos impactos negativos/positivos permita aprovar a realização do projeto. No Rodoanel, a compensação acertada foi exigência de quatro unidades de conservação e de uma estrada parque ao longo da rodovia de até 300 metros de cada lado, criando um corredor biológico entre os parques (15 milhões de m² de área protegida) . Nos dois casos os governos estadual e municipal cumprirão rigorosamente as compensações previstas pela licença expedida. E cabe à SVMA irá fiscalizar de perto cada um dos compromissos ambientais
Falando sobre o trecho sul do rodoanel, que corta APAs (Áreas de Proteção Ambiental) como a Bororé, o mínimo que poderiam fazer é a construção de ciclovias. Aliás, segundo uma lei estadual, não só na cidade de São Paulo, mas todo o Rodoanel, deveria contar com ciclovias.
Obra do trecho sul do Rodoanel
Passei pelas obras do trecho sul do Rodoanel e não vi nem sinal de infraestrutura cicloviária. Numa consulta meses atrás na SVMA, me disseram que não há ciclovias no projeto. Portanto seria interessante a SVMA cobrar e apresentar o projeto dessa ciclovia, pois parece que não irá sair do papel.
Para facilitar sua visão sobre os impactos e compensações, faço este quadro:
Situação atual
4.589 árvores
559 serão cortadas - destas, 419 árvores são exóticas, como fícus elásticas, eucaliptos, chorões etc.
Porque esse preconceito contra as “árvores exóticas”? O que elas fizeram de errado para derem dizimadas? Pelo que pude apurar, elas foram condenadas por não serem nativas e não por estar doentes.
Se iriam salvar mais de 4.500 árvores, porque não salvar 5 mil? Algumas das árvores cortadas tinham mais de 50 anos e eram de dimensões gigantescas, que deviam capturar uma quantidade de carbono equivalente a umas 30 árvores de pequeno porte, como as que sobraram para serem transplantadas.
Compensação
1. Plantio de 4.900 novas árvores na própria Marginal, que desta forma terminará com 4.900 + 4.030 = 9.930 árvores
2. Plantio de 83 mil árvores nas Subprefeituras do entorno da Marginal (Subprefeituras de Pirituba, Lapa, Sé, Vila Maria, Mooca etc).
3. Plantio de 63 mil mudas no Parque Ecológico do Tietê.
4. Total do plantio para compensar o corte das 559 árvores = 150.900 novas árvores
Não dá para se basear apenas em números, uma árvore como as cortadas pode equivaler a mais de 50 mudas.
5. Início do Parque Linear do Alto Tietê, com construção de Via Parque e Ciclovia saindo da Penha e indo em direção à fronteira com Itaquaquecetuba, visando garantir as várzeas do Alto Tietê, garantir permeabilidade e combate às enchentes e criar opções de lazer para toda a população do entorno. Será o maior parque linear do mundo, pois o projeto completo vai até Salesópolis, nas nascentes do Tietê.
Porque o governo não lança um parque em torno de TODO o rio Tietê, ou pelo menos de Salesópolis até a cidade de Salto, a 100 km de São Paulo. O parque passaria pelas cidades de Pirapora, Santana de Parnaíba, Cabreúva, passando por um longo trecho da estrada Parque ou estrada dos romeiros.
Rio Tietê em Santana de Parnaíba
Porque as prioridades dos nossos governantes não são projetos como esses? Porque sempre tem que ser obras rodoviaristas? Sem contar que esse parque impediria os planos da Secretaria de Energia de construir duas Hidroelétricas entre a cidade de São Paulo e Salto.
Para você ter uma noção mais completa, veja as exigências que a Licença Ambiental de Instalação prevê para serem cumpridas pela Dersa/Siurb durante e até o final da obra:
1. Para a execução das obras das duas alças direcionais propostas (OAE-203 e OAE-301) no trecho entre as Pontes das Bandeiras e Cruzeiro do Sul, previamente a instalação, apresentar aprovação do Conselho de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo - CONPRESP.
2. Dar ciência às Subprefeituras que abrangem a área do empreendimento quanto: a) às intervenções e obras que deverão ocorrer ao longo da Avenida Marginal Tietê e imediações, tendo em vista as interferências já previstas nos Planos Regionais Estratégicos - PRE (Lei Municipal nº13.885/04) das respectivas Subprefeituras, para a mesma avenida; b) às exigências ambientais contidas no TCA, da Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente - SVMA; c) às ações previstas no Programa de Compensação Ambiental e no Plano de Requalificação da Paisagem Urbana.
Se aqui vão seguir o Plano Diretor, porque não segui-lo por completo, investindo na construção do arco norte ao invés dessa ampliação da marginal?
3. Apresentar Plano de Requalificação da Paisagem Urbana, contendo pranchas com detalhamento do projeto e memorial descritivo, no prazo de 60 dias, após a emissão da presente LAI.
4. Apresentar Projeto Executivo no que se refere à locação das faixas de transposição de pedestres e ciclistas, de maneira a incorporar as demandas atuais da população, bem como as prováveis demandas que resultarem da análise da localização dos grandes equipamentos, no prazo de 60 dias, após a emissão da presente LAI.
Aqui temos algo interessante. A construção do Parque Linear não isenta o governo do descumprimento da lei das ciclovias, que em tese, obrigaria a Marginal Tietê e todas as novas alças de acesso a prever o tráfego de ciclista. A nova ponte ao lado da Atílio Fontana, ignorou a existência de ciclistas e pedestres, da mesma maneira que nosso famoso Estilingão fez, mesmo provando que é possivel adapta-lo a nova lei.
Será que vão levar a lei em consideração na construção da Freeway, da mesma maneira que respeitaram em todas as obras já citadas?
5. Apresentar, no prazo de 60 dias a partir da emissão da presente LAI, estudo de demanda atual e futura da circulação de pedestres ao longo da Marginal Tietê.
As calçadas da maioria das grandes avenidas de São Paulo poderiam perfeitamente ser transformadas em ciclovias compartilhadas com pedestres, como ocorre na Radial Leste.
Ciclovia da Radial
A Marginal ou qualquer grande avenida é um local inóspito e horrível para andar a pé. Já para o ciclista, apesar do calor, barulho e da poluição, como ele consegue percorrer distâncias bem maiores e mais rapidamente que pedestre (ou mesmo muitos carros), ciclovias compartilhadas seriam uma boa opção. Principalmente nas marginais que devido suas planícies.
Calçada da Marginal Tietê que poderia ser bem melhor utilizada
6. Apresentar o Relatório das medições das emissões atmosféricas nas áreas lindeiras da Marginal Tietê, no prazo de 2 meses, após a emissão da presente LAI. Os pontos de medição da emissão deverão ser escolhidos em conjunto com a SVMA.
Devemos acompanhar, pois não dá para acreditar que o ar irá melhorar depois dessa obra. Vamos combinar, caso o ar piore nós despavimentamos a pista expressa, pode ser?
7. Apresentar o Plano de Monitoramento e medidas mitigadoras da poluição do ar nas áreas lindeiras a Marginal Tietê, no prazo de 3 meses, após a emissão da presente LAI.
8. Adotar as medidas mitigadoras para atenuar a poluição sonora ao longo das áreas lindeiras da Marginal Tietê, propostas no Parecer Técnico nº29/CADES/2009, a saber: implantação de barreiras acústicas integradas a barreiras vegetais e/ou emprego de pavimento silencioso. Estas medidas deverão ser implementadas especialmente em pontos como escolas, universidades, hospitais, casas de repouso, conjuntos habitacionais, de acordo com cada frente de obra enviando relatório a SVMA.
Melhor medida mitigadora que conheço é diminuir o tráfego de automóveis, ou a velocidade deles.
9. Apresentar as áreas de apoio da obra, cadastradas conforme a Resolução SMA nº 30/00 e o Plano de Transporte de Material relativo a estas áreas, num prazo de 45 dias, a partir da emissão da presente LAI.
10. Em caso de execução de movimento de terra, deverão ser
observadas as disposições constantes na Lei Municipal nº 11.380/93 e seu Decreto Regulamentador nº 41.633/02.
11. Em caso de paralisação da execução das obras, o empreendedor deverá manter as áreas com obras iniciadas, cercadas e dotadas de sistemas de vigilância e de segurança, visando restringir o acesso a tais áreas e consequente exposição da população local a situação de risco
12. Apresentar ao início de cada frente de obra, estudos de avaliação de demanda existente para implantação e realocação de terminais de ônibus, assim como das suas alternativas locacionais.
Não teremos uma faixa exclusiva de ônibus na Freeway? Falta espaço?
13. Desenvolver e implantar projetos de adequação e compatibilização da capacidade viária da Marginal Tietê de modo a garantir o atendimento ao objetivo geral do empreendimento que é aumentar a capacidade de tráfego das vias que compõem esse sistema viário, em especial nas interligações e acessos às rodovias existentes em toda a sua área de influência, submetendo os respectivos projetos executivos à análise e licenciamento ambiental específico pelo DECONT da SVMA.
14. Apresentar estudos de avaliação sobre a necessidade de novas transposições ao longo da Marginal Tietê, dado que as simulações de tráfego indicaram que a maior parte do tráfego percorre em média 5 km, o que reforça a importância do uso intenso dessa via pelos moradores da cidade.
Ponte João Dias sobre o Rio Pinheiros
Será que depois dessa obra teremos travessias seguras para pedestres e ciclistas na marginal Tietê? Pois de todas as 19 pontes que atravessam os rios Pinheiros e Tietê, apenas uma o pedestre o ciclista pode fazer com segurança, a ponte do Morumbi. Nas demais pontes, atravessá-las nos remete diretamente aos filmes de Indiana Jones.
Alça da Ponte João Dias, sem previsão do tráfego de pedestres, igual a qualquer ponte ou viaduto da cidade
15. Apresentar o detalhamento do Plano de Comunicação Social, que estabeleça um canal permanente de diálogo e esclarecimentos à população direta e indiretamente afetada pela implantação do empreendimento, divulgando as informações necessárias, anteriormente ao início das obras previstas, no prazo máximo de 45 dias, contados a partir da concessão da presente LAI.
Esse prazo expira no dia 13/07.
16. Solicitar, junto às Subprefeituras locais, os Alvarás de Licença de Instalação e Funcionamento necessários para a implantação das obras, em especial para os locais onde deverão ser instalados os canteiros de obras.
17. Qualquer intervenção no interior das barreiras rígidas, conhecidas como New Jersey, ou nas faixas de serviço definidas no Projeto da Calha do Tietê, fica condicionada a aprovação prévia por documento expresso do DAEE, nos termos do convênio entre o Governo do Estado, a Prefeitura de São Paulo, DERSA e DAEE para execução das medidas compensatórias.
18. Apresentar no prazo de 45 dias a Avaliação Ambiental das áreas com potencial de contaminação na ADA adotando a metodologia utilizada pelo DECONT/GTAC contida no Manual de Gerenciamento de Áreas Contaminadas da CETESB.
19. Apresentar cronograma detalhado da implantação das medidas compensatórias e mitigadoras propostas no EIA/RIMA e estabelecidas no Convênio entre Governo do Estado de São Paulo, a Prefeitura do Município de São Paulo, DERSA e DAEE, no prazo de 45 dias a partir da emissão da presente LAI.
Esse prazo expira no dia 13/07.
20. Implantar a Estrada Parque com Ciclovia, em conformidade com os projetos de arquitetura e urbanismo elaborados para o Programa Várzeas do Tietê, submetendo-os à aprovação prévia do DAEE, em cumprimento à medida proposta no EIA/RIMA, correspondendo a no mínimo 83 mil mudas DAP3, com protetor padrão DEPAVE, conforme Plano de Trabalho anexo ao Convênio Estado/Prefeitura/DAEE apresentado.
“submetendo-os à aprovação prévia do DAEE”... Esse é meu medo, mais fácil essa Freeway sair do que a Ciclovia do Parque Linear. Se o DAEE fizer corpo mole da mesma maneira que a Emae, em relação à Ciclovia da Marginal estamos perdidos. É esperar e rezar...
"Futura" ciclovia da Marginal Pinheiros. Resistência da Emae que perderá a via "particular" que funciona de alternativa aos congestionamentos da Marginal.
21. Realizar o plantio de 63.000 mudas de espécies nativas, dentro do município de São Paulo, na área do Programa Várzeas do Tietê, bem como o plantio de 83.000 mudas DAP = 3 cm ao longo da Marginal Tietê e em ruas dos bairros da Área de Influência Indireta, em cumprimento à medida proposta no EIA/RIMA.
22. A supressão, remoção e o transplante de vegetação ficam condicionados ao estabelecido no Termo de Compromisso Ambiental - TCA expedido pelo DEPAVE/SVMA, devendo o empreendedor apresentá-lo ao DECONT no prazo de 7 dias a partir da emissão desse TCA.
23. Com relação ao balanço das áreas permeáveis e impermeáveis: cumprir a medida compensatória prevista no Plano de Trabalho anexo ao Convênio firmado entre Governo do Estado, Prefeitura do Município de São Paulo, DERSA e DAEE, que trata das compensações ambientais do empreendimento.
24. Apresentar o Projeto Paisagístico Executivo, acompanhado de Cronograma de Implantação e Programa de Manutenção da área, incluindo a definição dos responsáveis pela execução, que deverá compatibilizar-se com o paisagismo proposto no Projeto de Rebaixamento da Calha do Rio Tietê, no prazo de 60 dias a partir da emissão da presente LAI.
25. Apresentar Relatórios de Monitoramento, com periodicidade semestral, sobre o uso da vegetação lindeira à Marginal Tietê como corredor de ligação e/ou trampolim de fauna e avifauna existente nas áreas verdes significativas do município com análise comparativa das situações antes e após a supressão da vegetação.
Já mandaram um comunicado ou ofício as aves que viviam nessas árvores que elas terão que se mudar para o Parque Ecológico do Tietê?
26. Apresentar Programa de Manejo Ambiental da Fauna Sinantrópica visando à segurança e saúde dos trabalhadores envolvidos nas obras, no prazo de 60 dias a partir da emissão da presente LAI.
27. Cumprir as ações previstas nos Programas Ambientais propostos no EIA/RIMA, apresentando, no prazo de 60 dias a partir da emissão da presente LAI, os detalhamentos e cronogramas de implantação para cada Programa Ambiental: Programa de Gestão Ambiental do Empreendimento, Programa de Controle Ambiental da Construção, Programa de Comunicação e Interação Social, Programa de Compensação Ambiental e Programa de Educação Ambiental.
28. Comunicar formalmente à SVMA o início de cada frente de plantio compensatório, apresentando o mapeamento, em escala adequada (1:2000), dos locais nas vias do entorno (AII, AID e ADA) que receberão esses plantios.
29. Deverão ser apresentados, com periodicidade trimestral, relatórios de cumprimento das exigências estabelecidas na presente Licença Ambiental de Instalação, bem como os respectivos documentos comprobatórios de seu cumprimento, independentemente de solicitações e/ou avisos por parte da SVMA.
Considerações finais: Não é de hoje que devido ao pouco poder que os órgãos de Meio Ambiente possuem e principalmente devido aos ínfimos recursos disponibilizados em seus orçamentos, eles acabam obrigados a se usarem as compensações ambientais para fazer tudo que eles fariam caso o Meio Ambiente fosse prioridade, como ocorre hoje com os departamentos de obras viárias das cidades.
Sim, no papel os ganhos que teremos no âmbito geral serão até maiores que os prejuízos. Se bem que alguns prejudicados não serão beneficiados com quaisquer melhorias.
Particularmente, sou a favor de tudo que será feito para compensar ambientalmente essa obra. Mas quero alertar as pessoas que as conseqüências posteriores serão um retrocesso, principalmente para aqueles que lutam por uma cidade menos dependente do veículo particular motorizado.
Por isso sou contra qualquer obra a ser realizada nessa cidade que estimule o uso do veículo motorizado particular e principalmente, qualquer obra que aumente o distanciamento da população com seus grandes rios.
Não é esse o caminho, temos que mudar o rumo. Não podemos fazer política ambiental com base em compensações ambientais. Aqueles que lutam pela recuperação dos rios Pinheiros e Tietê terão uma grande derrota. Aqueles que lutam por uma cidade com menos carros e mais humana também terão uma imensa derrota.
Sugiro que sigamos o exemplo de São Francisco, que na década de 50 conseguiu barrar a sede de freeways americana e preservando assim a qualidade de vida dos seus cidadãos.
Temos que parar de aceitar esmolas, por isso continuarei contra o projeto, mesmo que nos prometam 100 quilômetros de ciclovias nas marginais. Não temos apenas que pensar nos prejuízos diretos que teremos com essa obra, mas sim tudo que ela irá representar.
Finalizo agradecendo e parabenizando o comportamento da SVMA em tentar responder as críticas e continuo no aguardo de uma resposta do DERSA para continuar ampliando o debate.
André Pasqualini
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